علی رغم هزینه کرد و سرمایه گذاری یک میلیارد دلاری در توسعه بندر شهید بهشتی، این منابع به دلیل نبود شبکه ریلی ترانزیتی، در حال اتلاف است.
به گزارش تیتر آزاد به نقل از خبرنگار مهر، علی رغم ادغام دو وزارت راه و شهرسازی و تأکید آخوندی بر استفاده از این ظرفیت برای بهبود وضعیت حمل و نقل درون و برون شهری و افزایش بهره وری شبکه ریلی برای راه اندازی سیستم حمل و نقل «در تا در» و یکپارچه سازی انواع مودهای حمل و نقلی، مدیریت ضعیف و بخشی نگری در دستگاه های تابعه این وزارتخانه سبب شده تا با وجود سرمایه گذاری هنگفت حدودا یک میلیارد دلاری برای اجرای فاز یک طرح توسعه بندر شهید بهشتی چابهار و ارتقای ظرفیت تخلیه و بارگیری در این بندر از ۲.۵ به ۸.۵ میلیون تن، به دلیل آنکه زیرساخت های ریلی در این بندر همزمان با زیرساخت های بندری توسعه نیافته، این ظرفیت انبوه در بندر شهید بهشتی تقریبا بلااستفاده و یا با بهره وری بسیار پایین در حال استفاده باشد.
مدیریت ناکارآمد، عامل برنامه ریزی اشتباه
این توسعه کاریکاتوری که به علت نبود مدیریت کارآمد در بخش های مدیریت کلان و نیز ضعف تصمیم گیری و تصمیم سازی در انواع شوراهای عالی وزارت راه و شهرسای از جمله شورای عالی ترابری است، سبب هدررفت بخش زیادی از منابع کشور از جمله منابع صندوق توسعه ملی و نیز وجود اداره شده سازمان بنادر و دریانوردی و همچنین سرمایه گذاری های خارجی جذب شده به صورت فاینانس شده که برای توسعه بندر چابهار مورد استفاده قرار گرفته است.
فاز یک ریل چابهار-زاهدان؛ شاید ۵ سال دیگر
برای اتصال ریلی چابهار به زاهدان علی رغم تأکید رئیس جمهور مبنی بر اتصال ریلی چابهار به زاهدان تا سال ۱۴۰۰، حداقل ۵ سال دیگر زمان لازم است
این هدررفت ها، غیر از اتلاف منابعی است که می توانستیم از محل درآمدهای ترانزیتی از بندر چابهار به آسیای میانه با زیرساخت های ریلی چابهار ـ سرخس در طول سال های گذشته و آینده به دست بیاوریم. چراکه به گفته خیرالله خادمی مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور، برای اتصال ریلی چابهار به زاهدان (فاز یک اتصال بندر چابهار به شبکه ریلی و تا پیش از تکمیل خط آهن چابهار ـ سرخس) علی رغم تأکید رئیس جمهور مبنی بر اتصال ریلی چابهار به زاهدان تا سال ۱۴۰۰، حداقل ۵ سال دیگر زمان لازم است.
این در حالی است که اجرای فاز یک طرح توسعه بندر شهید بهشتی یک دهه به طول انجامید که می شد همزمان توسعه شبکه ریلی چابهار ـ سرخس نیز در طول همه این سالها در دستور کار قرار گیرد. چراکه پایین بودن بهره وری بندر چابهار نیز تا زمان تکمیل شبکه های آزادراهی و ریلی جنوب شرق کشور (که معلوم نیست تکمیل آنها چند سال زمان می برد)، به خودی خود نوعی اتلاف منابع محسوب می شود.
عدم دسترسی چابهار به ریل و آزادراه؛ مهمترین عامل عملکرد ضعیف بندر شهیدبهشتی
پژوهشگرحمل ونقل ریلی: علیرغم مزیت ایران در کریدور ترانزیتی شمال ـ جنوب، عدم تأمین زیرساخت مناسب برای حمل‌ونقل کالا سبب شده است تا بار زیادی جذب این کریدور نشود
سیدمیثم لاجوردی مدیر گروه حمل و نقل مرکز مطالعات اقتصادی دانشگاه علم و صنعت در گفت وگو با خبرنگار مهر با بیان اینکه از جمله ظرفیت‌های اقتصادی ایران که به واسطه عدم توسعه زیرساخت تا کنون به صورت مطلوب مورد بهره برداری قرار نگرفته موضوع ترانزیت است، اظهار داشت: باتوجه به موقعیت ممتار کشور که در محل اتصال جغرافیایی چهار قاره آسیا، اروپا، آفریقا و اقیانوسیه قرارگرفته، کریدور های ترانزیتی بسیار زیادی با عبور از خاک ایران تعریف شده است.
وی افزود: بررسی شبکه حمل‌ونقل کشور نشان می‌دهد علیرغم مزیت ایران در کریدور ترانزیتی شمال ـ جنوب، عدم تأمین زیرساخت مناسب برای حمل‌ونقل کالا سبب شده است تا بار زیادی جذب این کریدور نشود. از جمله زیر ساخت‌هایی که برای بهره‌مندی از این ظرفیت در سال‌های اخیر مورد توجه و تأکید کارشناسان قرار گرفته، تکمیل و ساخت محور شرقی کریدور شمال ـ جنوب یعنی محور ریلی چابهار ـ سرخس بوده است.
درآمد حمل بار ترانزیتی، ۴ برابر حمل بار داخلی
از دیگر مزایای ساخت این محور راهبردی، علاوه بر کسب درآمد ۴ برابری حمل بار ترانزیتی نسبت به بار داخلی می‌توان به ایجاد اشتغال و پیشرفت اقتصادی در استان‌های محروم شرق کشور اشاره کرد
پژوهشگر حوزه حمل و نقل ریلی تصریح کرد: از دیگر مزایای ساخت این محور راهبردی، علاوه بر کسب درآمد ۴ برابری حمل بار ترانزیتی نسبت به بار داخلی می‌توان به ایجاد اشتغال و پیشرفت اقتصادی در استان‌های محروم شرق کشور اشاره کرد. اتصال معادن شرق کشور در استان های خراسان جنوبی و سیستان و بلوچستان به شبکه ریلی و همچنین کاهش هزینه‌های دسترسی به مراکز عمده بار و بازار مصرف سبب خواهد شد تا سرمایه گذاران نسبت به سرمایه گذاری در این استان‌ها که از ظرفیت‌های بکری برخوردارند اقدام کرده تا از این طریق دستاوردهای اقتصادی زیادی در جهت توسعه آبادانی و اشتغال مردم شرق کشور فراهم شود.
لاجوردی با یادآوری پیشینه تاریخی بندر چابهار و علت احداث بندر شهید بهشتی به عنوان یکی از دو رکن اصلی توسعه زیرساخت برای بهره‌مندی از ظرفیت ترانزیتی محور شرق در کریدور شمال ـ جنوب گفت: این بندر در سال ۶۱ با توجه به شرایط خاص حاکم بر خلیج فارس (جنگ تحمیلی عراق بر علیه ایران) و با تأکید دولت وقت مبنی بر لزوم داشتن بندر در خارج از تنگه هرمز و خلیج فارس احداث شد که ظرفیت تخلیه و بارگیری این بندر تا پیش از تکمیل فاز اول توسعه آن، ۲.۵ میلیون تن بود.
اذعان سازمان بنادر به خالی بودن ظرفیت بندر چابهار
وی ادامه داد: طبق آمار سازمان بنادر و دریانوردی، ظرفیت عملیاتی این بندر در طول ماه های اخیر از زمان بهره برداری هیچ‌گاه به خد نهایت نرسیده و دلیل اصلی آن نیز ضعف در زیرساخت‌های پس کرانه بندر بوده است. عدم اتصال چابهار به شبکه ریلی و بزرگراهی کشور برای حمل و توزیع کالا، مهمترین عامل در عملکرد ضعیف بندر راهبردی شهید بهشتی چابهار بوده است.
۱۰ سال زمان ساخت و ۱ میلیارد دلار هزینه؛ معطل نبود شبکه ریلی
هزینه یک میلیارد دلاری دولت برای توسعه بندر چابهار سبب شد تا ظرفیت بندر از ۲.۵ میلیون تن به بیش از ۸.۵ میلیون تن افزایش یابد اما بدلیل فقدان زیرساخت ریلی مناسب در پس کرانه، این ظرفیت بدون استفاده مانده است
این فعال علمی ـ پژوهشی حمل و نقل ریلی خاطرنشان کرد: نسخه‌ای که توسط وزارت راه و شهرسازی برای توسعه زیرساخت کریدور ترانزیتی شرق کشور پیچیده شد، سرمایه گذاری جهت تکمیل فاز اول توسعه بندر بهشتی بود که از سال ۸۶ عملیات عمرانی آن آغاز شد و پس از گذشت یک دهه از آغاز آن، در سال گذشته به بهره برداری رسید. ضمن اینکه هزینه یک میلیارد دلاری دولت برای توسعه بندر چابهار سبب شد تا ظرفیت بندر از ۲.۵ میلیون تن به بیش از ۸.۵ میلیون تن افزایش یابد.
لاجوردی گفت: این در حالی است که همچنان به دلیل نبود زیرساخت ریلی مناسب در پس کرانه بندر، همچنان ظرفیت ایجاد شده در این بندر بدون استفاده باقی مانده است و عملاً این حجم از سرمایه گذاری معطل تکمیل ساخت محور ریلی چابهار ـ سرخس به عنوان اصلی‌ترین رکن تحول ترانزیت شرق کشور است.
میزان پیشرفت اندک ریل گذاری چابهار- سرخس
به گزارش خبرنگار مهر، محور ریلی چابهار ـ سرخس به طول ۱۳۴۰ کیلومتر از دو قطعه اصلی تشکیل شده است. قطعه اول این محور به طول ۵۸۰ کیلومتر از چابهار تا زاهدان که تنها ۴۰ درصد از کل مسیر را تشکیل می‌دهد پس از گذشت ۸ سال از شروع عملیات عمرانی، کمتر از ۳۵ درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. ضمن اینکه پیشرفت عملیات عمرانی قطعه دوم این محور ریلی به طول ۷۶۰ کیلومتر از زاهدان تا حوالی تربت حیدریه از سال ۹۳ تا کنون در حد صفر بوده است.
